"Het wegenvignet lost geen enkel fileprobleem op maar voelt als een nieuwe belasting”

De Vlaamse regering keurde deze zomer een hervorming goed van de verkeersfiscaliteit: een gemoderniseerde jaarlijkse verkeersbelasting met vanaf mei 2027 een verplicht wegenvignet. De regering noemt het eerlijker en toekomstbestendiger. 

Peter Hertog, adviseur op de studiedienst van het Vlaams ABVV is een pak kritischer. "Je kan zoiets ook grondig aanpakken maar dat gebeurt hier niet."

Hoezo? Wat is er mis met een wegenvignet? Klinkt op het eerste gezicht toch logisch dat wie van onze wegen gebruikmaakt, mee betaalt voor het onderhoud?

"Op zich is dat een redelijk uitgangspunt, en we zijn ook niet blind voor het financiële argument. Vlaanderen is een doorrijdland, een Europese logistieke hub. Buitenlands transport belast onze wegen bovenmatig. Een vergoeding daarvoor lijkt dus logisch. Het probleem zit eerder in de uitwerking. Iemand die 40.000 kilometer per jaar rijdt, betaalt straks grotendeels hetzelfde als iemand die de auto maar af en toe gebruikt. Of je nu elke dag in de file staat tijdens de spits, of net daarbuiten rijdt: geen verschil. Zelfs de plaats waar je rijdt speelt geen rol."

Dus het raakt niet aan het echte probleem?

"Precies. Het fileprobleem, het tijds- en economisch verlies dat daarmee gepaard gaat — daar doet dit vignet helemaal niets aan. Het creëert geen enkele stimulans om je verkeersgedrag aan te passen. Geen minder files, geen minder overmatig autogebruik, geen beloning voor wie slimme keuzes maakt. Dat is een serieuze tekortkoming voor iets dat verkocht wordt als een modern instrument."

Waarom is dat dan toch de keuze van de regering?

"Omdat het vignet niet vertrekt vanuit een mobiliteitslogica, maar vanuit een financiële logica: hoeveel brengt het op. Veelzeggend is dat het initiatief bij de minister van Financiën ligt en niet bij die van Mobiliteit. Al zal dat in deze Vlaamse regering wellicht weinig verschil maken."

Vergroent het systeem dan tenminste?

"Amper. Het verschil tussen een vervuilend en een emissievrij voertuig schommelt tussen 10 en 35 euro per jaar. Dat is geen fiscaal signaal. Ik vind dat ruis. Als je mensen echt wil overtuigen om voor een schoner voertuig te kiezen dan moet dat verschil veel groter zijn. Zo dreigt het vignet vooral aan te voelen als wat het is: een nieuwe belasting, maar dan zonder de maatschappelijke voordelen die ervoor worden opgehangen."

De jaarlijkse verkeersbelasting wordt wel grondig hervormd. Is dat wel positief?

"Daar zijn we voorzichtig positiever over. Onze verkeersbelasting was decennialang een kluwen van historische regels, toevoegsels en uitzonderingen. Typisch Vlaamse koterijencultuur, zeg maar. Dat voertuigmassa en CO₂-uitstoot nu een grotere rol spelen, is een stap vooruit. Zwaardere voertuigen veroorzaken meer slijtage, meer uitstoot heeft meer impact op klimaat en luchtkwaliteit. Logisch dat dat meetelt."

Maar?

"Maar ook hier wordt de vergroening niet consequent doorgetrokken. Sommige eigenaars van fossiele wagens komen er in het nieuwe systeem zelfs beter uit dan bepaalde eigenaars van emissievrije voertuigen. Probeer dat maar eens uit te leggen op een moment dat je mensen net wil overtuigen om de overstap te maken. En bij lichte vrachtwagens, toch een categorie die jaar na jaar groeit, ontbreekt een duidelijke strategie rond elektrificatie."

Hoe zit het dan met de sociale impact?

"Mobiliteit is geen luxeproduct. Voor honderdduizenden werknemers is ze een basisvoorwaarde om te kunnen werken. Zeker buiten de grote steden, met een gebrekkig openbaar vervoer, onregelmatige werkuren of een grote afstand tot het werk, blijft de auto onmisbaar. We zijn niet geheel ontoevallig wereldkampioen pendelen. Zo'n hervorming vraagt dus bijzondere zorgvuldigheid rond sociale rechtvaardigheid."

Zijn er dan geen uitzonderingen voorzien?

"Wel, maar ze lijken mij veel te omslachtig. Neem mensen met een handicap: die moeten voor het wegenvignet zelf achter hun vrijstelling aanlopen. Dat soort rechten zou gewoon automatisch moeten worden toegekend, niet afhankelijk van wie de juiste formulieren invult. Daarnaast voorziet de nieuwe verkeersbelasting ook een ‘opt-in’ voor personenwagens met fossiele brandstofmotor die voor 31 december 2026 zijn ingeschreven. Eigenaars kunnen daarmee kiezen tussen het oude of het nieuwe systeem, afhankelijk wat voor hen het goedkoopste is. Maar dat houdt in dat mensen dat ingewikkeld kluwen zelf moeten ontwarren. Ook deze keuze zou eigenlijk gewoon automatisch moeten gebeuren. Zodat mensen direct de meest voordelige optie krijgen."

Wat is dan het fundamentele probleem met deze hele hervorming?

"Dat ze vertrekt vanuit het bezit van een voertuig, niet vanuit het gebruik en de vervuiling ervan. Terwijl de echte maatschappelijke impact van mobiliteit bepaald wordt door het type voertuig, het aantal kilometers, het tijdstip en de plaats waar je rijdt. Dát veroorzaakt files, vervuiling, infrastructuurschade en ongevallen."

Dus een kilometerheffing? Waarom kiest de Vlaamse regering daar niet voor?

"Wegens een gebrek aan draagvlak, zegt ze. Maar aan een draagvlak kan je ook werken. Een slimme kilometerheffing kan wél tegelijk sociaal en duurzaam zijn. Wel op voorwaarde dat ze zorgvuldig wordt uitgewerkt. Werknemers mogen daarbij niet het slachtoffer worden van een tekortschietend openbaar vervoer, slecht mobiliteitsbeleid op het bedrijf waar ze werken of een gebrek aan alternatieven. Niet iedereen kan thuiswerken. Niet iedereen kan zijn uren kiezen om de spits te vermijden. Niet iedereen heeft een goede treinverbinding of een bedrijfswagen."

Wat stelt het Vlaams ABVV dan voor?

"Een breed maatschappelijk debat teneerste want dat ontbreekt. Niet alleen over de kilometerheffing, maar ook over maatregelen die nu al zijn uitgewerkt. Een debat tussen beleidsmakers en experts, maar ook met werknemers, vakbonden, werkgevers en middenveld. Zodat mensen voelen: dit is niet zomaar een belasting maar doordacht beleid."

Laatste vraag: wat zou voor het Vlaams ABVV een geslaagde hervorming van de verkeersfiscaliteit zijn?

"Eén die ecologisch effectief is, sociaal rechtvaardig én economisch werkbaar. Waar werknemers zeker weten dat duurzame keuzes beloond worden, dat mobiliteit betaalbaar blijft, en dat zij niet weer opdraaien voor de kosten van een mobiliteitssysteem dat al jaren mank loopt."